Las condiciones de la nueva concesión por 20 años no contemplan obras significativas de ampliación estructural. No habrá duplicación integral de calzada ni transformación en autovía.
La reciente adjudicación de nuevos corredores viales por parte del Gobierno Nacional vuelve a poner en debate el modelo de concesiones sobre rutas estratégicas argentinas. Bajo la denominada “Red Federal de Concesiones”, la administración nacional decidió transferir al sector privado la explotación y mantenimiento de extensos corredores, incluyendo una de las rutas más importantes y conflictivas de la Provincia de Buenos Aires como la Ruta Nacional 5.
El discurso oficial promete inversión privada y ausencia de subsidios estatales. Pero detrás de esa narrativa aparecen definiciones concretas que impactarán directamente sobre los usuarios tales como peajes más altos, posibilidad de nuevas estaciones de cobro y contratos de explotación extendidos por décadas, sin garantizar obras estructurales de fondo.
La Ruta 5 quedó incluida dentro de la Etapa II-A de la Red Federal y del denominado “Tramo Pampa”. El corredor adjudicado comprende aproximadamente 547 kilómetros entre Luján y Santa Rosa, atravesando buena parte de nuestro oeste bonaerense. La concesión fue otorgada por veinte años a la empresa mendocina CEOSA (Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A.), encabezada por el empresario Fernando Porreta.
Quienes habitamos en su entorno, sabemos que la Ruta 5 no es un corredor cualquiera. Constituye una vía central para la producción agropecuaria y la conectividad regional, pero también arrastra desde hace años fuertes cuestionamientos por su peligrosidad y saturación. De allí surgió el histórico reclamo de usuarios y vecinos sintetizado en una consigna ya instalada: “RUTA 5: AUTOVÍA YA”.
Sin embargo, el nuevo contrato prácticamente ignora esa demanda.
Las condiciones de la concesión no contemplan obras significativas de ampliación estructural. No habrá duplicación integral de calzada ni transformación general en autovía. El esquema diseñado por el Gobierno Nacional se concentra esencialmente en mantenimiento, explotación y repavimentaciones periódicas de la traza existente.
El cronograma previsto consiste en sucesivas repavimentaciones durante los veinte años de contrato y eventuales mejoras menores sobre banquinas o sectores críticos, pero manteniendo en la mayor parte del recorrido el mismo formato de un carril por mano.
En otras palabras, el nuevo esquema garantiza la continuidad del cobro, pero no la concreción de la obra largamente reclamada.
El financiamiento del sistema recaerá esencialmente sobre los propios usuarios. La adjudicataria ofertó una tarifa base de peaje superior a los $2.300 más IVA y el modelo habilita además actividades comerciales complementarias vinculadas al corredor. La lógica consiste en asegurar rentabilidad económica aun cuando el déficit estructural de infraestructura permanezca prácticamente intacto.
La situación incorpora además una dimensión política adicional. El gobierno bonaerense intentó competir mediante AUBASA, pero la propuesta provincial resultó tempranamente descalificada.
A propósito, deberían preocuparnos los antecedentes de CEOSA, una empresa con origien en la provincia de Mendoza vinculada en distintos momentos a controversias financieras, obras demoradas, cheques rechazados, conflictos judiciales y denuncias varias. Naturalmente, nada de ello implica por sí mismo una condena ni invalida automáticamente su capacidad operativa. Pero sí vuelve razonable el interrogante sobre los criterios utilizados para adjudicar uno de los corredores más sensibles del interior bonaerense.
La discusión excede a una empresa determinada, sino que el mecanismo utilizado parece consolidar una lógica consistente en privatizar el cobro, administrar el mantenimiento y volver a postergar la transformación integral reclamada gritos.
