UN EVENTO DISTINTO, MIRANDO AL FUTURO

    Un importante encuentro regional tuvo lugar hoy en Trenque Lauquen. Bajo la consigna “¿Cuánto futuro cabe en la Provincia de Buenos Aires?”, representantes de quince municipios del noroeste bonaerense se reunieron para aportar ideas y prioridades al Plan Estratégico de Infraestructura provincial.

    La propuesta tuvo algo poco frecuente en estos tiempos. En lugar de discursos cerrados y exposiciones protocolares, se organizaron mesas participativas para debatir sobre energía, conectividad y logística, caminos y rutas, manejo del agua, infraestructura del cuidado, desarrollo urbano, educación, innovación y nuevas tecnologías.

    En una época dominada por las grietas, las descalificaciones y los discursos destemplados, fue alentador ver reunidos al sector público y al privado. Intendentes de diferentes pertenencias políticas, empresarios, productores, cooperativas, dirigentes gremiales, universidades, instituciones educativas y religiosas, organizaciones sociales y juveniles.

    Todos hablaron de cuestiones que exceden la coyuntura. De los problemas concretos de nuestra región, pero también de las oportunidades que pueden abrirse durante los próximos años. Porque una región que produce necesita rutas y caminos rurales transitables, energía suficiente, conectividad, obras hídricas y ciudades capaces de acompañar el arraigo, el trabajo y el crecimiento.

    El encuentro fue abierto y cerrado por el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Gabriel Katopodis, responsable del organismo que promovió la iniciativa y que proyecta realizar ocho jornadas regionales para construir participativamente una agenda provincial de obras públicas.

    Katopodis mostró el perfil de un dirigente político enfocado en las cosas, interesado en la planificación y en la coordinación de conocimientos, recursos y acciones. Con un discurso llano y comprensible, capacidad de escucha y una mirada transversal, sin prejuicios para sentar alrededor de una misma mesa a quienes piensan diferente. Un modelo de dirigente que se necesita.

CODENOBA. El muerto que nadie quiere enterrar.

        El Consorcio para el Desarrollo del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires -más conocido como CODENOBA- nació en 1994, cuando nueve municipios decidieron articular esfuerzos frente a las inundaciones que afectaban buena parte de la región. 

Con el tiempo, aquella cooperación inicialmente defensiva se amplió hacia objetivos más ambiciosos de desarrollo productivo, social, cultural y territorial (ver nota 1)

Tres décadas después, sin embargo, aquella experiencia parece haber quedado reducida a una estructura formal, sin actividad institucional concreta.

Es cierto que buena parte de la dirigencia política regional -de manera transversal, tanto territorial como partidariamente- parece haber sostenido un consenso implícito para preservar su aletargada existencia. Quizá se esperaba que llegaran tiempos más propicios para recuperar una agenda común. Pero, a esta altura, la prolongada hibernación ya no puede presentarse como una pausa prudente, porque es parálisis total, y prolongada.

Actualmente, el estatuto incluye como municipios parte a Alberti, Bragado, Carlos Casares, General Viamonte, Hipólito Yrigoyen, Nueve de Julio, Rivadavia, Trenque Lauquen, Tres Lomas, Bolívar, Daireaux y 25 de Mayo.

El Consorcio se encuentra comprendido en el régimen de la Ley provincial 13.580, que reconoce a estas asociaciones intermunicipales personería propia y plena capacidad jurídica, y dispone que su funcionamiento se rija por la ley, por sus estatutos y por las restantes normas aplicables.

Su organización institucional no es sencilla. Cuenta con una Mesa Ejecutiva, integrada por los intendentes municipales, que constituye el órgano superior y soberano del Consorcio; una Presidencia, ejercida por uno de esos intendentes; una Secretaría Administrativa; un equipo técnico; y una Asamblea Deliberativa, representativa de los Concejos Deliberantes de los municipios asociados.

La Presidencia es elegida por sus pares y permanece dos años en el cargo, con posibilidad de reelección por otro período consecutivo (en la práctica, es tomada como una carga que se reparte en forma rotativa). Entre sus atribuciones se encuentran representar al Consorcio, administrar el organismo, convocar y presidir la Mesa Ejecutiva y elevar a la Asamblea los instrumentos presupuestarios e informes de gestión.

La Asamblea Deliberativa, por su parte, debe integrarse con tres concejales por cada municipio: dos por la mayoría y uno por la primera minoría. Sus miembros deben ser designados mediante decreto de cada Concejo Deliberante. Le corresponde, entre otras funciones, aprobar el Plan Anual de Recursos y Gastos, examinar la rendición de cuentas, recibir los informes semestrales y formular recomendaciones sobre el proceso de integración regional.

Nada de lo descripto funciona regularmente.

       El Tribunal de Cuentas de la Provincia, organismo constitucional encargado de examinar las cuentas públicas provinciales, municipales y de otros entes sujetos a su jurisdicción, debe seguir controlando anualmente a una institución que conserva existencia jurídica, aunque prácticamente no tenga vida política.  Como el CODENOBA sigue formalmente vigente, el Tribunal observa la falta de integración de la Asamblea y extiende prima facie el señalamiento al presidente del Consorcio y a quienes presidieron los Concejos Deliberantes involucrados. En los últimos ejercicios, la imputación comprendió simultáneamente a las autoridades legislativas de todos los municipios integrantes.

Dicho sea de paso, los presidentes de los departamentos deliberativos locales terminan cargando con una responsabilidad que, en rigor, no es exclusivamente suya. La designación de representantes no depende de una decisión individual de la Presidencia, sino de un decreto aprobado por cada Concejo Deliberante como cuerpo colegiado. La inacción, por lo tanto, corresponde al órgano en su conjunto y no puede trasladarse mecánicamente a quien conduce sus sesiones.

Pero esa discusión administrativa no debe ocultar el problema político central. Esto es que el CODENOBA carece de presupuesto, de autoridades plenamente constituidas, de rendiciones examinadas estatutariamente y, sobre todo, de una agenda regional reconocible. Subsiste porque nadie toma la decisión de reactivarlo, reformularlo o disolverlo.

Le falta aquello que en el lenguaje jurídico suele denominarse affectio societatis, como la voluntad efectiva de sus integrantes de sostener una organización común y colaborar para cumplir sus fines. No alcanza con aparecer en un estatuto. Una asociación requiere participación, órganos en funcionamiento, decisiones, recursos y objetivos compartidos.

El Consorcio que entusiasmó a intendentes y dirigentes de la década de 1990 parece haber muerto, pero nadie quiere arremangarse para enterrarlo (2).

(1) Una publicación vinculada a la UNESCO, con exceso de entusiasmo, califica al Consorcio como “logro argentino”. Mas allá de eso, recoge información interesante. Ver aquí: https://unesdoc.unesco.org/ark:/48223/pf0000140238_spa

(2) Disculpe el lector el sesgo necrológico de este artículo. A riesgo de ser considerado de mal gusto, entiendo, sin embargo, que la metáfora resulta necesaria para describir una institución a la que nadie parece dispuesto a devolverle la vida, pero que tampoco nadie se decide a declarar definitivamente extinguida.

RUTA 5: MÁS PEAJES, CHAU AUTOVÍA

Las condiciones de la nueva concesión por 20 años no contemplan obras significativas de ampliación estructural. No habrá duplicación integral de calzada ni transformación en autovía. 

    La reciente adjudicación de nuevos corredores viales por parte del Gobierno Nacional vuelve a poner en debate el modelo de concesiones sobre rutas estratégicas argentinas. Bajo la denominada “Red Federal de Concesiones”, la administración nacional decidió transferir al sector privado la explotación y mantenimiento de extensos corredores, incluyendo una de las rutas más importantes y conflictivas de la Provincia de Buenos Aires como la Ruta Nacional 5.

    El discurso oficial promete inversión privada y ausencia de subsidios estatales.  Pero detrás de esa narrativa aparecen definiciones concretas que impactarán directamente sobre los usuarios tales como peajes más altos, posibilidad de nuevas estaciones de cobro y contratos de explotación extendidos por décadas, sin garantizar obras estructurales de fondo.

     La Ruta 5 quedó incluida dentro de la Etapa II-A de la Red Federal y del denominado “Tramo Pampa”. El corredor adjudicado comprende aproximadamente 547 kilómetros entre Luján y Santa Rosa, atravesando buena parte de nuestro oeste bonaerense. La concesión fue otorgada por veinte años a la empresa mendocina CEOSA (Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A.), encabezada por el empresario Fernando Porreta.

     Quienes habitamos en su entorno, sabemos que la Ruta 5 no es un corredor cualquiera. Constituye una vía central para la producción agropecuaria y la conectividad regional, pero también arrastra desde hace años fuertes cuestionamientos por su peligrosidad y saturación. De allí surgió el histórico reclamo de usuarios y vecinos sintetizado en una consigna ya instalada: “RUTA 5: AUTOVÍA YA”.

   Sin embargo, el nuevo contrato prácticamente ignora esa demanda.

   Las condiciones de la concesión no contemplan obras significativas de ampliación estructural. No habrá duplicación integral de calzada ni transformación general en autovía. El esquema diseñado por el Gobierno Nacional se concentra esencialmente en mantenimiento, explotación y repavimentaciones periódicas de la traza existente.

  El cronograma previsto consiste en sucesivas repavimentaciones durante los veinte años de contrato y eventuales mejoras menores sobre banquinas o sectores críticos, pero manteniendo en la mayor parte del recorrido el mismo formato de un carril por mano.

  En otras palabras, el nuevo esquema garantiza la continuidad del cobro, pero no la concreción de la obra largamente reclamada.

  El financiamiento del sistema recaerá esencialmente sobre los propios usuarios. La adjudicataria ofertó una tarifa base de peaje superior a los $2.300 más IVA y el modelo habilita además actividades comerciales complementarias vinculadas al corredor.       La lógica consiste en asegurar rentabilidad económica aun cuando el déficit estructural de infraestructura permanezca prácticamente intacto.

  La situación incorpora además una dimensión política adicional. El gobierno bonaerense intentó competir mediante AUBASA, pero la propuesta provincial resultó tempranamente descalificada.

  A propósito, deberían preocuparnos los antecedentes de CEOSA, una empresa con origien en la provincia de Mendoza vinculada en distintos momentos a controversias financieras, obras demoradas, cheques rechazados, conflictos judiciales y denuncias varias. Naturalmente, nada de ello implica por sí mismo una condena ni invalida automáticamente su capacidad operativa. Pero sí vuelve razonable el interrogante sobre los criterios utilizados para adjudicar uno de los corredores más sensibles del interior bonaerense.

  La discusión excede a una empresa determinada, sino que el mecanismo utilizado parece consolidar una lógica consistente en privatizar el cobro, administrar el mantenimiento y volver a postergar la transformación integral reclamada gritos.

ANTEOJERAS IDEOLÓGICAS DE LAS "ENTIDADES DEL CAMPO"

      Las posiciones políticas de CARBAP le tapan el bosque. El caso Trenque Lauquen.

   Las gremiales patronales agropecuarias caen en el mismo sesgo ideológico que le reprochan a sus despreciados sindicatos de empleados.

  Asi como devalúan las posiciones sindicales tachándolas de peronistas o izquierdistas, fijan sus propias políticas y acciones gremiales empresarias desde posicionamientos politicos que muchas veces divergen de los intereses econónimos de sus representados.

   Las principales organizaciones (SRA, CARBAP, CONIAGRO) parecen elegir apuntar sus cañones contra municipios y provincias, pero absteniéndose de confrontar con el gobierno nacional, al que preservan por afinidad con las directrices libertarias y derechistas de sus políticas.

    En el marco de ese despliegue de acciones gremiales con doble vara, CARPAB publica ahora un informe sobre el costo de los servicios de mantenimiento y mejorado de la red vial en Buenos Aires y La Pampa; mientras guardan silencio ante la intervención estatal en el mercado de cambio -que atrasa el dólar- y la persistencia de impuestos aduaneros que Milei les había prometido eliminar.

   Omiten indicar que por las tasas que resisten reciben, con luces y sombras por cierto, servicios que le posibilitan sacar la producción a industrias y puertos, mientras que por las odiadas “retenciones” (con un impacto económico significativamente superior) no vuelve un solo peso a la provincia, a los municipios ni a sus habitantes, pues no integran la masa coparticipable de impuestos.

   Para colmo en el referido informe el distrito de Trenque Lauquen (la patria chica del actual presidente de CARBAP) queda escrachado como uno de los más caros de la provincia.

    En casa de herrero, cuchillo de palo.

APAGON DEL RADAR METEREOLOGICO DE ANGUIL

    #LaEstafaAvanza

    En octubre del pasado 2024 se informó que el radar meteorológico situado en la Estación Experimental Agropecuaria Anguil (La Pampa) del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), quedaba fuera de servicio debido a problemas técnicos que tardaron en diagnosticarse. Desde entonces ha cesado su funcionamiento, por las dificultades generadas desde el gobierno nacional para el reemplazo de las partes correspondientes.

    Dicho radar, que integra el Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (RMA), se encuentra ubicado al Este de la provincia de La Pampa y con un radio de cobertura superior a los 200 kilómetros, por lo que sirve a un amplio sector del Noroeste de la provincia de Buenos Aires.

    Tanto para los núcleos urbanos como para la producción agropecuaria, su funcionamiento permite detectar eventos de tiempo severo y mejorar la eficiencia de los pronósticos a corto plazo.

    Los RMA cuentan con una capacidad de detección estandarizada de “ecos” de lluvia de hasta 240 kilómetros de distancia, variable extensible a más de 400 kilómetros según requerimiento, y puede calcular la velocidad de movimiento de partículas a una distancia de hasta 120 kilómetros.

    Los “ecos” son señales que devuelven las precipitaciones o partículas que están a kilómetros de distancia cuando la onda emitida por el radar rebota en ellas. De esta manera, puede realizarse un seguimiento en tiempo real de sistemas de tiempo severo, visualizar su movimiento, predecir su dirección, aproximar la cantidad y tipo de precipitación que producen y determinar su severidad.

    A partir de ese análisis, el Servicio Meteorológico Nacional, organismo oficial de emisión de pronósticos, puede declarar alertas meteorológicos a corto plazo, a la vez que sirven de uso a diversos organismos, tales como a la Fuerza Aérea Argentina, la Armada Argentina, el INTA, la propia SIPH, Universidades, instituciones científico-académicas, entre otros.

    Un proyecto recogiendo las preocupaciones por esta cuestión, y reclamando por el pronto restablecimiento del servicio, ha sido presentado esta semana en la Legislatura bonaerense por el senador casarense Walter Torchio.

SOBRE LOS HOMBROS DEL GOBERNADOR

   El gobernador Axel Kicillof, que mañana visitará nuestra zona, con actividades previstas en el Balneario guaminense de Cochicó, afronta crecientes necesidades y reclamos con menguados recursos.

   Ejemplo. El Intendente de Trenque Lauquen se reunió esta semana con el Ministro Katopodis activando la continuación o inicio de obra pública en el distrito.

https://www.trenquelauquen.gov.ar/noticias/gestiones-en-la-plata-el-intendente-francisco-recoulat-se-reunio-con-el-ministro-de-infraestructura-de-la-provincia-gabriel-katopodis/

   Es la única ventanilla a la que se puede acudir, porque en el gobierno nacional dicen que, al menos para los municipios, “no hay plata”. A tal extremo, que las desmalezadoras municipales salieron a hacer mantenimiento a la ruta NACIONAL 5.

https://infonoroeste.com.ar/nota/49167/estamos_viendo_un_nivel_de_abandono_extremo_y_peligroso_dijo_gentile

   Mientras tanto, el contador Zambiasio se queja que la Nación extrae del distrito recursos que no coparticipa, y reconoce que al menos en Provincia le atienden el teléfono.

https://laopinion.com.ar/el-estado-nacional-solamente-en-concepto-de-retenciones-a-la-exportacion-se-llevo-de-trenque-lauquen-60-mil-millones/

   En  resumen, la mayor provincia argentina sufre una alevosa discriminación en el reparto de recursos federales y mientras crecen las demandas desde los 135 gobiernos municipales. Una pinza financiera asfixiante.

   Tal vez haya llegado el momento de pensar como bonaerenses.

CORREDOR BONAERENSE OESTE.

Se propone un eje de desarrollo en torno a la Ruta Nacional 5 por su especial característica de contar con la presencia casi ininterrumpida de ciudades intermedias.

La macrocefalia del AMBA 

   El 34% de la población argentina se concentra en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), un fenómeno que los especialistas han llamado macrocefalia urbana. 

   Es un rasgo del proceso de urbanización en Latinoamérica, la preponderancia de las grandes aglomeraciones y en particular la concentración del crecimiento urbano en una gran región metropolitana, que concentra la dirección económica y política del país (Montevideo (Uruguay), Asunción (Paraguay), Santiago de Chile (Chile) y Lima (Perú) son otros ejemplos en la región). 

   Si bien la desigualdad territorial tiene raíces históricas, acorde a la lógica de ocupación, control y dominio geográfico desde la conquista, ésta se hizo evidente a partir de la modalidad de organización asumida en la última etapa del siglo XIX. El modelo agro-exportador de base pampeana ocupó el centro de la dinámica nacional, generándose una brecha con el resto de los territorios que nunca pudo cerrarse. 

   También contribuyeron a este fenómeno la concentración espacial de la industria y la inversión pública en infraestructura urbana en torno a las grandes ciudades, durante el proceso de industrialización por sustitución de importaciones de mediados del siglo pasado. 

Otra de las grandes razones de la persistencia de la primacía urbana del Gran Buenos Aires es la logística. 

    Cada kilómetro de lejanía a un puerto genera costos adicionales, y la Argentina sigue viviendo del sistema ferroviario que armó la generación del ‘80, hace más de un siglo. Si a esto le sumamos el estado de las rutas y las pocas autopistas, vemos por qué el AMBA es tan requerido por las empresas y las personas. 

Descartando el declamado remedio del traslado de la capital.

    De cara a este problema, ya desde el siglo XIX se produjeron intentos desde la política por trasladar la ciudad capital. El mas notorio fue el Plan Patagonia impulsado por el entonces presidente Raúl Alfonsín -UCR- (1983-1989). 

    Ya en el nuevo siglo se reflotaron proyectos similares que tampoco prosperaron. 

    A lo largo de los últimos 70 años, diferentes países impulsaron “capitales planificadas” en busca de una mejor reorganización urbana -Algunas de ellas fueron Brasilia, Abuja (Nigeria), Yamoussoukro (Costa de Marfil), Astana (Kazajstán) y Nay Pyi Taw (Myanmar), pero los resultados no siempre fueron los esperados-. 

    Tras varias décadas de implementados estos proyectos, las ciudades más pobladas de estos países continúan teniendo hasta 16,8 veces más habitantes que las capitales proyectadas. 

   Se postula ahora que si bien la creación de una nueva capital es una tentación para un gobernante, ya que con ella puede exhibir su ‘capacidad civilizatoria’, entendemos que la solución más practica se encuentra vinculada con las ciudades intermedias. 

Ciudades intermedias.

    Este tipo de ciudades pueden cumplir importantes roles en el territorio de cara a una eventual descentralización. 

   En primer lugar, constituyen centros de empleo industrial y terciarios alternativos a las grandes ciudades para la población que migra desde territorios rurales circundantes.  

    Segundo, ofrecen alojamiento y equipamiento colectivo a la población que llega y reside en la ciudad.  

    En tercer lugar, disponen de servicios públicos capaces de ofrecer calidad de vida urbana a sus habitantes.  

    Y, por último, aseguran la integración regional al evitar “la exclusión del espacio rural circundante”. 

    Para ser consideradas ciudades intermedias, las mismas deben contar con una población de entre 20 mil y 150 mil habitantes y jugar un rol logístico, económico o administrativo que les otorgue cierta influencia en su área cercana. Así tienen el potencial de “promover el desarrollo rural y regional, reducir la pobreza y atenuar la migración”. 

    Otra de las grandes ventajas de las ciudades intermedias es el aspecto ambiental. Las ciudades con una población media de 300 mil habitantes se concentran en torno a un radio de 3,8 kilómetros, una distancia que puede recorrerse en menos de una hora y que es compatible con medios de transporte como metros ligeros, bicicletas y otros que, por carecer de motor de combustión, tienden a reducir la contaminación. 

    Para esta organización, “los problemas que aquejan tanto a la Ciudad de Buenos Aires como a la Provincia de Buenos Aires (y en consecuencia a una gran parte de la población argentina) pueden comenzar a reducirse si se emprende una política de apoyo a las ciudades intermedias”. 

Corredor Oeste. 

    Un posible curso de acción, por ejemplo, podría ser el desarrollo de un eje en torno a la Ruta 5 dada la presencia casi ininterrumpida de localidades de mas de 40 mil habitantes entre Mercedes y Trenque Lauquen. Otras localidades claves son Chivilcoy, Bragado, 9 de Julio, Carlos Casares y Pehuajó.  

    El fomento de las ciudades intermedias requiere, entre otras acciones, profesionalizar los equipos técnicos, mejorar la infraestructura (de manera tal de reducir costos de instalación de las empresas y favorecer la migración) y apoyar por medio de incentivos la diversificación de la matriz productiva. 

    De prosperar esta política, los especialistas sostienen que podrían generarse “spillovers” o impactos dinamizadores en otras zonas  del país, cambiando la matriz actual de población y promoviendo desarrollos en provincias vecinas, que también podrían fomentar esta nueva articulación urbana. 

Los ejes vertebradores.

   Claramente la Ruta Nacional nº 5 (Corredor Vial B), que cruza desde Luján, Mercedes, Chivilcoy, Bragado, Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lauquen, Catriló, Anguil y Santa Rosa, trazada en forma paralela a la linea Miserere-Toay del ex Ferrocarril Oeste o Samiento, son los ejes que explican desde la historia, el desarrollo y la demografía a este Corredor hoy consolidado. 

   Para la Ruta mencionada, y según el último Plan de Obras, se proyectó la construcción de 113 kilómetros de autopista entre Mercedes y Bragado, y de 31 kilómetros entre Santa Rosa y Anguil; así como la conversión a ruta segura de los 372 kilómetros que van desde esta localidad hasta Bragado. 

   La ex línea ferroviaria del Ferrocarril Sarmiento, que une a Plaza Miserere (CABA) con Toay (La Pampa),  presenta una situación diversa de usos y operadores que debería ser revisada y fortalecida. 

   Las obras de infraestructura accesorias al corredor central, para conectar y articular los vínculos con las zonas rurales adyacentes y las localidades de menor población situadas en un rango de distancia aproximado a 120 kilómetros desde a cada lado de su eje. 

El Corredor Oeste como vínculo de Buenos Aires con La Pampa, y enlace hacia el área interprovincial de Vaca Muerta. 

   Abrevando de propuestas e ideas que nos preceden (especialmente sobre el concepto de Ciudad Intermedia y sobre la necesidad de jerarquizar corredores interurbanos), agregamos como valor estratégico adicional del Corredor Bonaerense Oeste el de ser el cauce más idóneo para vincular el litoral argentino con la región interprovincial que abarca el yacimiento de hidrocarburos denominado Vaca Muerta (Provincias de Neuquén, Rio Negro, Mendoza y La Pampa). 
    Además de los ductos y las vías de comunicación que enlazan actualmente a esa región con la ciudad y el puerto de Bahia Blanca, la conexión tanto desde 25 de Mayo (La Pampa) como desde General Roca (Rio Negro) con Santa Rosa adiciona la relevancia que el Corredor Bonaerense Oeste cobrará en los próximos años para la comunicación y la logística de una zona en acelerada expansión. 

Acciones políticas, legislativas y administrativas necesarias (primer acercamiento).

   Presentada la propuesta, surgen los interrogantes acerca de los mecanismos idóneos para gestionarla. 

   Aproximaciones: 

* Gestión política: Provincia, Nación, Municipios involucrados.  Gobiernos de La Pampa y ciudad de Santa Rosa. 

*  Posibles instrumentos o herramientas. 

- a) Leyes provinciales institucionalizando el corredor y creando programas y subprogramas de para su desarrollo; b) Creación de una Agencia para la planificación, ejecución y desarrollo de los programas; c) Creación de un Consorcio de Municipios involucrados. 

* Otros actores necesarios: Autoridad federal sobre los Corredores Viales Nacionales, Concesionario Corredor B, Organismos nacionales y provinciales  con competencia sobre Ferrocarriles; Vialidad Nacional; Vialidad Provincia, Ministerios provinciales varios. 

* Subprogramas:  Plan de obras sobre rutas provinciales y caminos rurales troncales vinculados al Corredor. 

* Parques Industriales y Parques Logísticos. 

* Coordinación de ofertas educativas entre los Centros de Educación Terciaria y Universitaria situados en el Corredor.

* Reordenamiento de las competencias territoriales de los organismos administrativos provinciales y federales, con acento en el fortalecimiento de las vinculaciones preferidas. 

Nota 1: Trabajo en desarrollo.

Nota 2: Fuentes. Para respetar derechos intelectuales, aún en este borrador de trabajo, se citan las fuentes de algunos conceptos o  publicaciones desde las que se han citado párrafos, literalemente en algunos casos. 

* Informe  de "Innovación en Asuntos Estratégicos (INNOVAES)” titulado “Estrategia de Ciudades Intermedias en la Provincia de Buenos Aires”. 

* Carolina Pasciarioni (Universidad Nacional del Sur): "Ciudades de Tamaño Medio e Innovación, una aproximación sistémica.

* Federico Poore, en www.federicopoore.com

* Matías Battaglia, magíster en Relaciones y Negociaciones Internacionales (Flacso-UDESA) y asesor técnico de la Subsecretaría de Asuntos Nacionales de la Cancillería Argentina,  

* Mariana Schweitzer, doctora en Urbanismo por la Universidad de Buenos Aires (UBA). 

Rebelión fiscal de estancieros

Propietarios de establecimientos agropecuarios de esta región sindicalizan acciones judiciales contra los municipios de Bolivar y Daireaux.

    Alentados por algunas posiciones de entidades gremiales del sector,  interrumpen en forma concertada el pago de la tasa de conservación y mejoramiento vial, exigiendo un servicio personalizado tranquera por tranquera.

    Ponen mayor acento en los reclamos contra impuestos provinciales y tasas municipales, mientras hacen la vista gorda con las promesas de eliminación de restricciones cambiarias o reducciones de derechos aduaneros incumplidas por el gobierno nacional,

    El impacto financiero en los municipios es importante. En uno de los casos esta comprometida casi una cuarta parte del partido. 

    Estos piqueteros rurales tienen denominadores comunes: dominan grandes superficies y se domicilian en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o en otros lugares fuera de los distritos que pocas veces visitan.

   Los municipios explican y justifican con datos duros que en rigor prestan servicios razonables, financiados con los recursos de la tasa que pagan los contribuyentes más los que provee la Provincia en base a la ley 13.010, lo que sumado alcanza sin mucho exceso para su sostenimiento. Concretamente, acreditan con registros contables auditados que destinan casi el 75% del total de los recursos para sostener los costos directos del servicio de mantenimiento y conservación de caminos, sin computar otros indirectos.

   Para algunas administraciones la demostración es simple, otras deberían afinar los diseños presupuestarios y sus ejecuciones, para que las inversiones y gastos en ese área programática queden mejor reflejados, porque es habitual que rubros como combustibles, parte del personal, amortización  de bienes de usos, entre otros, queden fuera del radar.

   En cualquier caso, cabe preguntarse si los embates actuales, amplificados por medios de comunicación porteños, se limitarán únicamente respecto de municipios gobernados por intendentes del mismo espacio político. O sea, si se trata de reclamos que se consideran justos, o simplemente estamos ante operaciones políticas subidas a la actual ola libertaria.

NUEVO GASODUCTO CRUZANDO LA REGION

Su primera etapa llegará hasta Salliqueló

El gas natural que consumimos en Trenque Lauquen proviene del Gasoducto “NEUBA II”, que cruza la Ruta 33 en Casbas, continuando hasta Ordoqui (Carlos Casares) para terminar en el AMBA.

Se anuncia ahora otro gasoducto de importantes dimensiones cuyo trazado nos pasará todavía mas cerca, lo que no deja de ser una buena noticia.

El Gobierno nacional inicio ayer del proceso para la construcción de la primera etapa del gasoducto Néstor Kirchner y el Sistema de Gasoductos Transport.Ar Producción Nacional.

El trazado de este nuevo sistema de transporte se extenderá por aproximadamente 570 kilómetros desde las cercanías de la planta de tratamiento de Tratayén (Neuquén), hasta la planta compresora Saturno (Partido de Guaminí pero cercana a la localidad de Salliqueló), para luego continuar hasta San Jerónimo (Santa Fe).

LAS VENTAJAS

Los objetivos del plan son la sustitución de importaciones de Gas Natural Licuado (GNL) que hoy se requieren para cubrir la demanda interna insatisfecha de gas natural y reemplazar el combustible líquido actualmente utilizado en las Centrales Termoeléctricas.

También busca completar la capacidad de abastecer con gas natural nacional a los grandes centros de consumo y exportar a países limítrofes los remanentes de producción.

Pero además de esos ahorros de divisas y de costo fiscal por sustitución de importaciones, se generará trabajo con 1.500 puestos directos en la obra y 1500 puestos de trabajo indirectos.

Y para nuestra zona, la probable nueva fuente de aprovisionamiento de gas natural adicional para distribución domiciliaria y desarrollo industrial.

Todas buenas noticias.